Luego de que Ford anunciara el cierre de sus fábricas en Brasil, cuatro automotrices chinas estarían interesadas en quedarse con la planta de Camacari, el mayor complejo fabril que el óvalo tiene en ese país.

Según publicó CNN Brasil, el Gobierno del Estado de Bahía está buscando un comprador para la instalación, a fin de mantener sus volúmenes de producción y de empleo.

Sería a través de un intermediario, el holding brasileño Grupo Caoa, que, a su vez, mantiene conversaciones con las marcas Changan, GAC, Geely y Great Wall para lanzarlas en el mercado brasileño. De acuerdo con la información, el representante local -que ya tiene un contrato similar con otra automotriz china, Chery- quiere utilizar la planta de Camacari como punto inicial de producción de alguna de estas otras escuderías.

El año pasado, Caoa había sido uno de los interesados en comprar la fábrica de camiones que Ford desactivó en Brasil. Ubicada en Sao Benardo do Campo, además de vehículos pesados, esa planta también hizo al Fiesta Kinetic, sacado hace un par de años de producción. Finalmente, el inmueble pasó a manos de una constructora, Sao José. 

Camacari, en cambio, es mucho más atractiva. Emplazada 75 kilómetros al norte de la ciudad de Salvador, desde su inauguración, en 2001, Ford invirtió en ella u$s 4000 millones y, en 2017, cruzó la barrera de los 3 millones de vehículos fabricados. Con capacidad para 250.000 unidades anuales, fue el cuartel central del Proyecto Amazonas, gran apuesta que hizo Ford a inicios de siglo en la región, para montar una familia de vehículos a partir de la plataforma de la anterior generación del Fiesta.

Así, produjo ese modelo, su versión cuatro puertas (FiestaMax) y la EcoSport, modelo de diseño brasileño que inventó la categoría de cross-over y terminó siendo un producto global. En su último tramo de vida, la planta producía la actual EcoSport, el compacto Ka y su silueta sedán (Ka+).

La capacidad para tener varias líneas de montaje, sumado a que ya dispone de todo un polo industrial de proveedores instalado a su alrededor -lo que constituye una de sus mayores beneficios logísticos-, son los mayores drivers de la potencial operación.

La Prefectura (intendencia) de Camacari hace fuerza por su concreción, habida cuenta el perjuicio económico y social que le significará la salida de Ford. Su interés está alineado con el del Gobierno estadual, que tampoco quiere perder al resto de las proveedoras que están en la región.

El lunes, Ford anunció que, en 2021, dejará de producir vehículos en Brasil, como resultado del plan de reestructuración estratégica que encara a escala global. Este año, justo se cumplen los 100 desde la inauguración de la primera planta de autos que tuvo el óvalo en ese país, históricamente, clave para sus operaciones industriales en la región. A fines de los años '20, fue en el corazón del Amazonas brasileño donde se radicó Fordlandia, ambicioso -y frustrado- proyecto del propio Henry Ford para abastecerse directamente del caucho que necesitaban sus fábricas.

La decisión de Ford implica el cierre de Camacari y otras dos plantas: Tabauté, donde hacía motores y cajas de cambio, y Horizonte, donde produce el SUV compacto Troller. Como consecuencia, la automotriz estadounidense cuantificó el costo de la decisión en u$s 4100 millones, de los cuales u$s 1600 millones son, principalmente, en concepto de créditos fiscales perdidos y u$s 2500 millones, para el pago de indemnizaciones, rescisiones contractuales y otros gastos de la salida. En términos laborales, significa la eliminación de 5000 empleos directos.

Aunque aclaró que mantendrá en Brasil su jefatura regional y su centro de diseño, anticipó que proveerá a ese mercado de productos hechos en la Argentina, Uruguay y otros países.

Ford emprendió una reestructuración de u$s 11.000 millones, que apunta a recuperar 8 puntos de su margen operativo. Además de reducción de costos, incluye una redefinición estratégica como fabricante de vehículos comerciales, utilitarios deportivos (SUV) y pick-ups. En consecuencia, abandonó los segmentos de vehículos pesados y automóviles para pasajeros. Precisamente, los tipos de producto que hacía en Brasil.

El mes pasado, Ford anunció una inversión de u$s 580 millones para renovar su planta de General Pacheco, Argentina, y producir allí, a partir de 2023, la próxima generación de la pick-up Ranger para toda la región.

En esos días, también anticipó que empezará a vender en América del Sur la marca Bronco, revivida familia de SUV que produce en México. Y, poco antes, anunció u$s 50 millones para ensamblar en Uruguay, en la planta Nordex (del grupo Antelo), el utilitario comercial Transit.

La pelea por los subsidios

El martes, Jair Bolsonaro, presidente de Brasil, reaccionó a la decisión del óvalo. "Ford no dice toda la verdad. Lo que quiere es más subsidios", aseguró el mandatario. 

"¿Ustedes quieren que se les continúe dando 20.000 millones de reales, como se ha hecho en los últimos años? Es su dinero, sus impuestos", les preguntó Bolsonaro a sus seguidores, frente al portón del Palacio Presidencial de La Alborada.

"Ellos querían renovar un subsidio para hacer autos y venderlos. Ahora, también hay competencia. China, entre otros. Ford salió porque, en un ambiente de negocio, cuando usted no tiene lucro, cierra", concluyó el mandatario.

Mientras asociaciones empresarias, como la influyente Federación de Industrias del Estado de Sao Paulo (Fiesp), señalaron que lo de Ford es un "llamado de alerta" para implementar medidas estructurales -como una reforma tributaria- que reduzcan el denominado "coste Brasil", en los medios de ese país, trascendieron informes en los que, un año atrás, la automotriz ya había advertido que los incentivos tributarios que la empresa percibía en Brasil estaban "entre los grandes problemas" de su filial en los últimos años.

En documentos entregados a la SEC, de los Estados Unidos, Ford alertó que, después de la concesión de beneficios fiscales en varias instancias, el actual Gobierno brasileño había tomado medidas en contra de esas mismas ventajas. El fin de esos incentivos podría ser "un impacto adverso sustancial" en las finanzas de la operación local, indicó.

Las presentaciones datan de febrero del año pasado.

"Los Gobiernos estaduales y federales tienen ofrecidos, y continúan ofreciendo, incentivos significativos para fomentar la inversión, aumentar la producción y crear empleos", reseñó Ford en esos documentos.

"En cambio, en Brasil, el Gobierno federal impuso evaluaciones contra nosotros en relación a nuestro cálculo de los incentivos federales que recibimos y algunos Estados impugnaron la concesión de beneficios fiscales del Estado de Bahía", informó.

"Una reducción, expiración sin renovación u otra cesación o recuperación de incentivos gubernamentales para cualquiera de nuestras unidades de negocios, como resultado de una decisión administrativa o de alguna otra índole, podría tener un impacto adverso sustancial en la condición financiera de nuestros resultados operativos", avanzó.

Ford también indicó recibió revisiones fiscales sustanciales, relacionadas con los incentivos que recibía por sus operaciones en Bahía. Además del cuestionamiento del Gobierno federal, había otros procesos iniciados: uno en San Pablo y tres en Minas Gerais. Uno de ellos ya había pasado a instancia judicial.

Sin embargo, en declaraciones reproducidas por CNN Brasil, el director de Comunicaciones global de Ford, T.R. Reid, aseguró que el problema tributario no fue determinante en la salida de la automotriz de ese país.

"Fue una decisión empresarial basada en qué es necesario para crear valor sustentable a los clientes y para Ford. Esta decisión reconoce realidades económicas persistentes, que fueron potenciadas por la pandemia", aseguró.